这篇文章，可以当成是今年 T 圈大会的观后感来看。
TC 汽车互联网大会已经八年了，从一开始只有几十人参加，到经历「去高德化」，再到现在的规模。八年后，T 圈里的所谓「有格者」依然能聚到一起，汽车和互联网这个话题也没中断，也说明这个搭配还是挺有生命力的。
对于手机行业来说，八年的时间里已经发生了天翻地覆的变化，记得当时还在流行塞班系统。而对于「汽车+互联网」来说，似乎还需要更多的时间融合，因为这是两个行业的竞争与合作。2015 年，可以说是「汽车+互联网」发展史上的一个里程碑了。因为互联网公司都开始造车了，车联网开始火了。
互联网公司造车，车还没造出来，舆论战就打起来了。「电机+电池」的组合，让互联网公司有了「资格」可以造车，而在这次 T 圈大会上，那些传统汽车公司的前辈是怎么看待他们的呢？
首先是主机厂的人。广汽工程研究院的黄少堂觉得，苹果、谷歌造车或许是在砸钱变相做广告，让大家都去跟随他们。有人造车未必真的在造车，汽车人也不必真的去担忧，因为互联网公司造车也算是一种激励他们前进的动力。
沃尔沃中国研发副总裁沈峰认为，汽车的复杂程度、品控要求注定是很高的准入门槛。但对于未来，他希望汽车公司和互联网公司应该寻求合作。总的说来，黄少堂和沈峰都是传统公司里不太传统的人，但都不太看好互联网公司造车。
其次，是供应商的人。在谈到造车问题时，Mobileye 销售部门的主管 David Oberman 赶紧表示，他们真的不会造车，而是安安静静地做好供应商的角色；大陆汽车文英棠则欢迎互联网公司进入这个行业。（毕竟他们是供应商，互联网公司也是客户）
说了这么多别人的看法，而那些互联网人打算怎么解决造车问题？李想和沈海寅的对立观点则是很好的例子，李想认为要自己建厂、投入大量资金，而沈海寅则支持代工生产，两个人为此还发文「隔空喊话」。
自建厂也好，代工也罢，每种观点都有支持者。在对立的观点里，他们还是有一致的地方的：李想、李斌、沈海寅三个人都是互联网出身，要论造车他们肯定说不过工程师出身的黄少堂。但能砸钱造车的他们，肯定是资本的高级玩家。
车和家、蔚来汽车、智车优行等等公司，无论他们有没有实现当年吹的牛逼，能熬到上市继续撬动资本来做这件事，就是某种程度上的成功。对于主机厂来说，面临的压力越来越大，因为不仅人已经跳槽到互联网公司了，未来可能更多的钱也会涌进去。
而谁有可能成为主机厂里的「富士康」？应该是行动不够快、不够开放的掉队企业。
除了互联网公司造车，「汽车+互联网」的另一个衍生品就是「车联网」。目前，中国的车联网发展水平已经超越了欧美，只能自己慢慢探索。如同吴晓波说的，部分中国制造业已经在全球没有「对标物」了，例如海尔、美的，不能再实行「跟进战略」了。
车联网看似是国产汽车品牌弯道超车的好机会，但汽车公司的战略一向保守。对于国产品牌来说，保守体现在两点。
首先是供应商体系，缺乏核心技术的主机厂，只能靠供应商给出技术制定和规划。在成熟的硬件和软件出来之前，车厂对于新生事物还是持慎重态度的。
其次是商业模式，商业模式的制定，还得看用户本身。现在车联网服务无非是免费或者让用户续费，而很少围绕用户的生活轨迹和开车场景设计服务和商业模式。
提到用户，就不得不提未来的消费主力 80、90 后群体。横跨 20 年的群体，确实有点大，用吴晓波的「圈层」理论比较合适。具体来说就是不同圈层的群体，有不同的需求，比如有人喜欢窦唯，还有人喜欢 TFBOYS。
而车厂要做的就是研究好 80、90 后，投其所好，设计出一款产品。要特别指出的是，有时候并不是车厂真的搞不懂年轻人，而是从调研、设计到投产，是比较脱节的过程，组织架构不够扁平化。同时，还应该让更多年轻人参与进来造车，连吴晓波都建议把企业经营权交给 80 后了。
互联网公司还没造出来车，车联网还没真正成熟，一切只能靠想象。目前「互联网+汽车」留给我们的似乎只有「争论」和「不成熟」的字眼，但其更大的意义在于推动整个行业的变革。这种看似跨界的竞争与合作，往往能够给人带来惊喜，时间是最好的答案。
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