110人造飞机？别觉得这是个笑话

就在一个月前，我国自主研制的首款新一代喷气式干线客机C919下线了。虽然名为“自主研发”，但并不是所有零部件都是国产。中国商飞选择了“主制造商＋供应商”的发展模式。同样，最近我在王煜全一篇《技术浪潮下的社会嬗变》的文章中读到，他们投资了一个做航天飞机的公司，总共才有110人。为什么110人能做航天飞机？因为他大量协作。机翼由一家外包协作公司提供；机头由一家专门做飞机结构设计的公司提供；起落架由一家战斗机起落架设计公司提供。

但众所周知，造飞机这个事情极其复杂，那么，110人能够造飞机的窍门又在哪里呢？

答案就是：超高的协同能力。

目前，主要飞机制造厂商都是：“主制造商＋供应商”的生产模式。当然，这不意味着只是简单地把各种国内外供应商的产品拿来拼凑，而是要根据产品需求，进行自主研发：包括研制总要求设定、主要技术指标设计、飞机总体方案、制造总装、供应商管理等诸多方面的综合性工作。真正厉害之处，在于有条不紊的组装项目管理。

外行跨界造车——敬畏传统、大胆创新

作为一个多年的互联网从业者，我进入汽车行业只是去年的事情。我一直在思考：作为一个汽车行业的外来者，应该怎么发力呢？

“敬畏传统、大胆创新”是互联网企业快速进入的方法：一方面有效整合资源，发挥传统车企在机械工艺上的百年积淀；另一方面是利用互联网基因，以小步快跑、迅速迭代的方式发挥互联网企业在汽车行业的优势。

在生产方面，戴了几十年“制造大国”帽子的中国拥有强健的制造“肌肉”，而创新研发“大脑”则能力低下，产能过剩的问题也愈加严峻。先进的厂房和生产线一个又一个的拔地而起，但消费者喜闻乐见的自主产品却难寻其踪。中国缺的不是又一批新的汽车生产线，而是一辆具有竞争力的产品设计。

从另一方面看，手机行业的成功经验给予了汽车行业启示。从早期诺基亚自建工厂，后来苹果、小米找富士康代工，走轻资产模式，才能在“互联网+”的风口中飞起来。

《中国制造2025》规划讲“信息技术和制造业深度融合”，这里的融合既包括生产方式，也包括产品的研发及设计理念。融合的方式有很多种，再次踏上自建工厂的重资产路线，从主机厂挖来大批汽车工程人员是一种；而有效整合资源、利用好各自的平台优势、和主机厂共同进退也是一种。我的智车优行团队则选择后者。

那么互联网的优势在哪里呢？在我看来：一是破坏性创新的勇气和能力；二是用户思维导向的产品理念。互联网的企业基因包含着“永不停歇地在各方面进行颠覆与创新”这一项，因为与汽车工业不同，几乎没有一项技术能在信息产业处于统治地位达到10年以上而不会被新技术替代。所以，它们都养成了“要存活下来，必须不断地创新，不断地推出新的、更优质的产品和服务”的企业价值观。而这也是我敢于带领团队进入互联网行业的初衷。同时，一改传统车企工程师导向的僵化研发体系，互联网公司以用户为导向，产品更加具有市场优势。

创业先创人——开放共赢、不忘初心

车作为一个载体最终会出现分化，一个是它的工具性一个是它的情感性。我认为在智能汽车领域，未来不一定会有霸主，但是谁更开放，就会更快进入这个领域，并赢得更多市场。即使是运营商，那么也是需要有车载终端的。

其实，早在上个世纪，电动车曾经经历过这样一个历史的“风口”。1996年通用公司推出了革命性的EV1电动汽车。这种汽车的核心部件是电池，它无需汽油和更换机油，没有消声器，很少进行制动维护。其典型的定期维护检修仅包括补充风档刮水器液和轮胎换位。在能源日益紧张的当今社会，它与燃油车、混合型动力车和氢燃料电池车相比，拥有环保、节能、费用低廉等不可比拟的优越性。但是该车推出后的反响却令人失望。6年后电动车的舰队沉没了，EV在加州的充电站像墓碑一样结满灰尘和蛛网。2006年一部名为《谁杀死了电动车》的纪录片曾经揭露了一场上个世纪由石油巨头、大车厂、以及金融资本联合导演的对于电动车这种颠覆性的新型产品的残酷谋杀。我们知道其实创新经常在大公司里面诞生，但是大公司往往为了保持既有投资获取利益又容易扼杀这些创新。那么怎么去规避这样的情况，更好地鼓励创新呢？里程碑下总有垫脚石，可能100个创新公司里面最后成为像苹果那样的公司只有一家，但是为了有那样优秀的里程碑一样的公司，是需要这些垫脚石的，所以请大家善待创新者。