神州专车最近风头正劲。

先是宣布与阿里巴巴签署战略合作协议，随后神州专车的运营主体神州优车又宣布，正式向全国股转系统公司递交新三板挂牌申请，如果成功在新三板挂牌，将成为国内“专车第一股”。在滴滴与Uber两大巨头的夹缝中，杀出一条血路。

然而，对于神州专车未来的新三板潜在投资者而言，最大的风险依然来自交通部。

在神州优车提交的上市文件中这样写道“作为领先的B2C专车服务提供者，其运营模式符合政策监管方向，不存在政策风险，在政策法规正式出台后，该公司办理相关业务资质不存在实质性障碍。”

事实是否真的如此？

在神州上市文件中里提到的“政策法规”，当然就是指交通部有可能在今年正式公布的关于网络约租车的管理条例。去年10月10日，交通部公布这一条例的征求意见稿时就曾引起轩然大波，其中最重要的几点要求是：1、专车平台必须具备出租汽车经营资格和互联网信息服务资格；2、专车车辆必须取得营运许可证；3、专车驾驶员应具备驾驶资格以及相应的从业资格。

这样的规定，神州专车能不能满足？从表面上看，走重资产B2C模式的神州专车，用的是自营车辆，司机也都是员工制，似乎是没有问题的。但从神州专车提交的上市文件中还提到“神州专车租赁的车辆主要来源为港股上市公司神州租车”。

神州租车的车辆可以用来“出租”，但并不代表这些车辆就是“出租车”。这典型是混淆了背后的概念。

按照交通部的要求，从事专车的车辆要求属于营运车辆类的出租客运汽车，也就是说车辆行驶证的“使用性质”一栏必须载明“营运-出租客运”，取得出租汽车经营许可。但实际情况是，目前神州专车从神州租车租赁的车辆，有95%以上行车证上的使用性质都是“非营运”。

简单来说，神州专车的车辆虽然都是自己的，但并不等于这些车就被允许用来做专车，跟私家车并没有太大区别。

有一个旁证是，过去交通部门查处非法营运时，神州专车并不能幸免。根据新华社去年8月的报道，北京市交通委运输管理局、北京市交通执法总队、北京市公安局公交保卫总队就曾联合约谈神州专车平台地区负责人，谈话大致的内容就是，神州专车使用租赁车辆配备驾驶员从事经营活动等行为，违法了《北京市汽车租赁管理办法》、《北京市出租汽车管理条例》等规定。

那么，等交通部的新规正式出台后，假设这些主要条款依然保留，那么神州专车的B2C模式能否帮助神州专车很方便的转变车辆性质，从而满足交通部新规的要求？

答案也并非如此。

如果神州专车将车辆性质变更为营运性质，那么车辆就要求强制执行8年报废的规定，这对于投入大量资金用于购买车辆的神州租车和神州专车而言，无疑是双重打击。同时，这一8年强制报废的规定，也将大大增加神州专车的成本压力。根据神州租车财报，其车辆的折旧平均都是按照12年来计算的，改成8年的话车辆折旧成本必然大幅增加；同时，对于成立于2007年的神州租车而言，有一大批车辆都已经达到或者即将达到8年的强制报废年限。

在这样的背景下，神州专车短期内可以用于营运的车辆数量势必将大幅下跌，这也将对神州专车的正常营运带来影响；而投入资金继续购买车辆来填补空缺，并且不断满足8年强制报废的需求，也显然会拖累神州专车的业绩表现，这对于去年一年就亏损37亿元的神州专车而言，无疑是雪上加霜。

另一方面，从投资者的角度而言，关注的显然是神州专车未来的成长性，但如果受制于8年强制报废的要求，神州专车完全有可能陷入“报废-买车-报废”的死循环，想要增加车辆和司机数量，来扩大经营规模，势必需要砸下更多的钱。规模扩大后，又需要更多的钱去保持这种规模。

这种重资产模式，如果受制于政策的影响，无疑很快就会碰到规模的“天花板”。而这种成长性的瓶颈，显然是投资者最唯恐避之不及的。

所以，对神州专车而言，交通部这个坎，他们也必须迈过才行。