近期，乐视因为连续数场的大型发布会而再次引发业内的关注，伴随着乐视创始人、董事长兼CEO贾跃亭哽咽与激情的乐视汽车的发布更是让其赚足了眼球。尽管如此，从对于乐视汽车的介绍看，除了比较绚酷的外观和传统汽车厂商早就实现的自动泊车功能外，显然不如贾跃亭的哽咽让人动容。所以哽咽与激情之余，我们更希望乐视应该理性分析下其即将进入的汽车产业的特点及对手，尤其是自己直接对手的境遇，看看自己造车究竟有何优势？
说来也巧，就在乐视发布汽车之前，全球电动汽车鼻祖的特斯拉宣布召回2700辆“Model X”款SUV汽车，原因该车型的最后一排座椅在事故中可能会从固定锁上脱落并向前翻折。与此同时，权威的美国《消费者报告》也曝出了Model X存在质量缺陷，包括车门故障、油漆涂抹不均匀、气控系统存在问题，加之更早时候推出的Model S被曝出的质量问题而被《消费者报告》从推荐榜中除名，可以说，进入汽车产业已经10年之久的特斯拉直到今天在汽车本身（例如可靠性、安全性等）的把控上依旧存在着诸多问题和挑战。
同样，在全球无人驾驶汽车领域已经进行研发长达8年之久的谷歌，由于之前其无人驾驶汽车在路测时的一起轻微碰撞事故，也让其对于无人驾驶汽车真正走向商用的时间表向后大幅拖延，正如谷歌无人驾驶汽车项目技术负责人克里斯•乌尔姆森（Chris Urmson）在近期的西南偏南音乐节（SXSW）上所言：根据地区的不同，无人驾驶汽车的商用最多可能还要等30年，并希望无人驾驶汽车比人类驾驶的汽车更安全时才会正式推出。而此前，谷歌仅在旧金山湾区测试无人驾驶汽车就已经长达数年时间，累计录得超过70万英里的行程。
与上述特斯拉和谷歌相比，仅涉足汽车产业1年左右时间的乐视对于车的理解究竟到了什么程度？至少我们认为，一辆好合格的车绝非是什么所谓看似绚酷的“黑科技”的简单堆砌和卖弄，其设计的可靠性、安全性等诸多问题，远非短时间内通过几个绚酷的“黑科技”就可以解决的。更让我们感到乐视汽车匆忙，甚至是不负责任的是，其发布的汽车是否之前已经在路上进行过测试？测试了多少里程？何种环境下的测试？出现了哪些问题？这些对于车的消费者最为关心的问题，显然贾跃亭只字未提。要知道，造车与造手机是截然不同的两个产业，前者比后者要复杂得多，且关系到用户的生命安全（这也是谷歌为何在无人驾驶汽车出现事故后，商用化更加慎重的原因）。
也许在此业内（包括乐视）又会打出汽车生态牌来说造车仅是其次，关键是要利用汽车推广乐视的生态。好吧，暂且不提上述乐视造车本身的差距，单就生态而言，我们仍拿特斯拉举例，此前，其对车内的应用生态是踌躇满志，计划给开发群体发布开发包（SDK），希望能够建设一个车内应用生态系统，但日前特斯拉做出了重大转变，放弃车内应用生态的建设，将允许把Android和iOS的智能手机应用软件直接镜像到车内的17英寸显示屏上，也就是说，特斯拉已经放弃所谓自家车内生态系统的建设，直接采用Android和iOS这两大应用生态系统。这似乎也在提醒乐视，造车不易，造车内生态系统同样如此，不是简单地集成几个乐视的App那般简单。
而提及贾跃亭要在汽车领域“秒杀”特斯拉的创新，根据路透知识产权和科学部门最近披露的报告显示，在开发自动驾驶汽车方面，传统汽车商拥有的专利比硅谷多，日本丰田最为领先（拥有1400项自动驾驶汽车相关专利），随后依次是德国罗伯特•博世有限公司、日本电装（DENSO）公司、韩国汽车、通用汽车。相比之下，科技公司中拥有自动驾驶专利最多的是谷歌母公司Alphbet，仅排在第26位。
另据相关媒体对全球专利文献检索发现的结果显示，截至去年年底，在与无人或者自动驾驶汽车密切相关的在多传感器信息融合、在车辆定位技术、车辆控制技术等领域，基本也是传统汽车厂商的天下。
例如在在多传感器信息融合技术领域，主要包括博世公司、戴姆勒公司、丰田公司等，而在车辆控制技术方面则是戴姆勒公司、谷歌公司、丰田公司、通用电气公司、福特公司等。可惜的是，我们在此并未看到乐视的身影。联想到此前国外媒体披露的2015 年夏季，贾跃亭控股的Faraday Future（法拉第未来）公司已经明显感觉到自身在技术上仍有欠缺。因此，Faraday Future 决定转而在媒体大会上展示自己的设计能力，他们原本计划在大会上让自己设计的概念电动赛车开进会场，但不幸的是这款车型的进程也远不如预期。最终，其只好急忙拼凑出一款不能驱动的静态概念车，为此还耗资了200万美元的报道，不得不对乐视进入汽车产业的实力及真正目的产生质疑，同时也引出了其造车的另一类对手就是传统汽车厂商，而这些厂商在造车上均有数十年，甚至百年的历史和积淀。
俗话说：以人为镜，可以明得失。从上述不难看出，乐视汽车无论是与新兴的科技企业特斯拉、谷歌，还是传统的汽车厂商相比，无论是在技术积淀和创新，还是对于造车的理解和风险意识上均存在不小的差距，而这种差距的弥补仅靠哽咽和激情是远远不够的。
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