很多年前，或者至今在国内的很多城市，出租车自己都是“高收入”群体，但是，很多人也都认可，出租司机是个苦差事。每天十几个小时的窝在车里，每时每刻都不能放松神经的在车水马龙的道路上奔驰，不断挣多少，都是辛苦钱。

因此，开出租的收益一定要与辛苦程度成正比，一旦收入达不到预期，这个工作也就没有人做了。

在原来的出租管理模式中，虽然份子钱广被诟病，但出租司机们的正常收入还是可以高于其他城市中的辛苦一族，而且，在很多城市，一份出租手续就是保障，还可以不断升值，只要在一定的时候转让出去，就可以是一笔只赚不赔的“巨款”。

随着移动互联网的发展，滴滴快的等将出租行业推上了潮头。一度因为疯狂的烧钱补贴乘客和奖励司机，这些互联网约租车平台深受出租司机喜爱，有的司机轻轻松松实现了翻倍甚至十倍的收入。

后来证明，这些烧钱模式不可持续，也不会持续，滴滴和快的合并之后，各种补贴逐渐减少，出租车司机们对这些平台的热情骤减，更为严重的是，专车的出现让私家车加入到运营队伍中来。这些私家车多数都是有自己的工作，业余时间来和出租司机“抢单”，让出租司机们的好日子突然就黯淡了下来。

就在出租司机们怨声四起的时候，专车们的好日子也基本上结束了，不同的约租车平台都在收紧钱袋子，挣补贴挣奖金的好生活不再持续。此外，还传出来这些约租车平台开始执行合伙人计划，几乎就是自建车队，要组织全国范围的属于自己的出租汽车公司，对出租司机和专车司机都构成了威胁。

一般来说，不管是出租司机用网络约车，还是私家车入行做专车，司机的收入结构都可以分为三部分，每笔订单的完成收入 + 订单完成奖励 + 高峰时段溢价，而这些收入的来源除了乘客的付费还包括互联网约租车平台的投入。

在司机并不付费的情况下，互联网约租车平台和乘客负担了整个资金循环，而乘客是希望付费越来越少的，互联网约租车平台为了赢利只能是找到更好的后向付费模式，也就是互联网商业模式中最流行的“羊毛出在狗身上”说法。但是，这样的甘愿付费的狗却并不好找，而几乎所有的移动互联网O2O公司都还没有找到足够的任劳任怨的狗。

所以，即便我们很多人认为互联网约租车公司这种过河拆桥的做法不太“人道”，可互联网约租车平台本来就是利用高补贴打通市场培养用户使用习惯，在各种不挣钱的尝试之后，未来走自己可以赚钱的道路也无可厚非，否则自身难保，更不要谈什么长期运营。

开车本来就是辛苦的事情，只能挣到社会平均收入水平，也许会高一些，但不可能高太多。只要收入很高，低门槛就会让很多人蜂拥而至，由此会拉低收入。不管是出租司机还是专车司机，希望依靠互联网约租车平台实现暴富，一定是不可能的，何况这些平台还没有赢利。

据说，在2016年2月，Uber在美国平均每单能够赚取19美分的利润。可实际上，不管是滴滴还是Uber，或者易到、神州，至今没有谁可以在互联网约租车市场上赢利，如果都将此定义为战略亏损，也许不一定是真的。

对于老百姓来说，打车出行有时候是刚需，更多的时候不是，因为大量的交通出行工具可以选择。在舒适、时间与金钱之间，始终存在一个平衡，谁打破了这个平衡，老百姓就会重新选择，但最终都会恢复到平衡状态。

一个模式，如果能让其中的所有参与者都有收获，那未来就是前景光明，反之，就一定会遭遇阻力，甚至功败垂成。互联网约租车平台提高了社会效率，依靠补贴实现了司机、乘客、平台三方获益，可之后却”阅后即焚“，快速的转移合作阵地，让此前的受益者变成“受害者”，游弋的市场策略最终会让这些约租车平台付出惨痛的代价。

作为几年来刚刚兴起的移动互联网商业，也是共享经济的典型样式，互联网约租车行业成长很快，但却没有形成稳定的市场架构，更没有逐渐演进的各方接受的商业模式，这不能不说是一种遗憾，也是真正的行业隐忧。移动互联网O2O看着很美的未来，正在期待破局者，互联网约租车平台会是先锋吗？

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